Por Paulo Sombra * Uma fábrica fechada é uma das paisagens mais tristes de uma cidade industrial. Camaçari, na região metropolitana de Salvador, conviveu com isso por quase cinco anos. Quando a Ford encerrou a produção no Brasil, em janeiro de 2021, o complexo ficou de portões trancados e milhares de famílias perderam o salário de uma hora para outra. Hoje (9/10) faz exatamente um ano que a BYD inaugurou sua operação no mesmo endereço, e os números impressionam: a empresa informa ter montado 100 mil veículos nos nove primeiros meses e emprega 8,5 mil pessoas diretamente, com meta de chegar a 10 mil até dezembro.
A comparação com a antiga dona pede cuidado, porque a Ford nunca foi apenas a Ford. Segundo levantamento divulgado na época do fechamento, havia 18 fábricas de fornecedores dentro do complexo e outras 12 do lado de fora. A montadora empregava cerca de 5 mil pessoas, e os fornecedores, outras 7 mil. Para cada emprego na Ford existia quase um e meio na vizinhança. Essa rede de fornecedores fazia de Camaçari um polo industrial e desapareceu junto com a montadora.
A BYD trabalha de outro jeito. A empresa fabrica dentro de casa boa parte do que outras montadoras compram de terceiros, e seus executivos falam em 17 unidades industriais para produzir os componentes do carro, de baterias a motores. Se a meta de dezembro se confirmar, ela sozinha chegará perto dos 12 mil empregos que Ford e fornecedores somavam.
Para quem procura trabalho, é uma ótima notícia, mas o modelo levanta dúvidas sobre o espaço que sobra para as empresas da região. Um polo industrial é feito também delas: a ferramentaria, a transportadora, a firma de manutenção, o pequeno fabricante de peças que cresce atendendo a montadora. Quando a cadeia vai para dentro dos portões, o emprego aparece, mas os negócios em volta não vêm junto por conta própria.
Há ainda o caminho que falta percorrer dentro da fábrica. A BYD segue operando principalmente em regime de montagem, com conjuntos que chegam semiprontos da China. Soldagem, pintura e estamparia estão previstas para entrar em operação até o fim do ano, e a meta anunciada é passar de 50% de peças nacionais em 2027. O retrato de hoje aparece no balanço que a Anfavea divulgou na quarta-feira (7): dos 434 mil carros eletrificados vendidos no país entre janeiro e setembro, 72 mil foram classificados como de fabricação nacional, e outros 100 mil foram montados aqui com conjuntos importados. A entidade representa as montadoras já instaladas e tem lado nesse debate, mas a ordem de grandeza nos dá noção da diferença.
Nada disso diminui o que foi feito. Reabrir um complexo daquele tamanho em tão pouco tempo é raro. Também não apaga o episódio de 2024, quando trabalhadores de uma empreiteira foram resgatados pelo Ministério Público do Trabalho, lembrete de que a forma importa tanto quanto o prazo. Mas o emprego direto é a parte que a empresa controla, enquanto o entorno depende de mais gente.
Depende da escola técnica que forma profissionais para o fornecedor que ainda não chegou, do terreno licenciado em prazo razoável, do porto que funciona e de regras de incentivo que não mudem a cada governo. Depende das empresas locais, que precisam se qualificar para vender a um comprador de padrão global. Depende, portanto, da prefeitura, de estado e do empresariado da região. Nenhuma fábrica faz um polo sozinha, e cobrar da BYD o que cabe ao entorno é tão equivocado quanto aplaudir sem fazer perguntas.
Por isso, o indicador que mais vai dizer sobre Camaçari daqui para frente é quantas empresas instaladas na Bahia vendem para a fábrica, e qual valor é gerado a partir daí. É esse o número que deveria abrir o balanço do segundo aniversário.
A lição vale para além da Bahia. Em Iracemápolis (SP), a fábrica que foi da Mercedes hoje pertence à GWM. Em Horizonte (CE), a antiga Troller foi reaberta como planta multimarcas, gerida pela Comexport. Nos três casos, o novo dono aproveitou o que já existia: instalações industriais prontas, trabalhadores com experiência no setor e logística estruturada. O quanto cada cidade vai ganhar com isso depende de como o poder público e as empresas locais se organizam para aproveitar a reabertura.
Quantas cidades brasileiras têm uma fábrica dormindo, à espera de um segundo dono?
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